濟青高速公路北線擴容工程本月底就將正式動工

備受關注的濟青高速公路北線擴容工程本月底就將正式動工，這條已經嚴重“超負荷”的線路若不分流車輛，“收窄”后肯定將堵成“一鍋粥”。為解決這一緊迫問題，山東高速集團有限公司已向省里有關部門建議，施工期間調整濟青南北線收費標準，實行“北升南降”,引導更多車輛走濟青南線，緩解北線巨大的通行壓力。“南北”反差：南線利用率不足兩成，北線“超載”一半多作為省內第一條高速公路，途經濟南、濱州、淄博、濰坊、青島五市的濟青北線，以濰河橋為界設計車流量，濟南至濰坊段與濰坊至青島段設計車流量分別為5.5萬與4.1萬車次/日（車流量單位，下同）。與之相比，修建于2007年的濟青南線，設計車流量要高出許多，達到7.4萬。換句話說，按照設計者的想法，濟青南線應該比北線承擔更多車流通行任務。

實際情況卻恰恰相反。目前，濟青北線濟南至濰坊段實際車流量已達8.4萬，濰坊至青島段為6.6萬，分別超負荷52.7%和60.9%。濟青北線“熱鬧鬧”,濟青南線卻是“靜悄悄”,實際車流量僅為1.4萬，資源利用率僅為19%。“修建濟青南線的目的原本就是為了減輕濟青北線通行壓力，目前來看并未實現。”山東高速集團有限公司（以下簡稱“山東高速”）相關專家表示。原因解析：大貨車濟青間跑一趟走南線多花300元油錢同樣是省內東西干線高速公路，同樣是連接濟南與青島兩大核心城市，為何濟青高速北線與南線通行量“冰火兩重天”呢？據山東高速相關專家分析，造成濟青高速“南冷北熱”的原因比較復雜，地理因素是最主要的原因。濟青北線途經的濱州、淄博、濰坊等地區工業相對發達，對各種物資的需求量大，公路貨運量能占到全省的一半以上。特別是濟青北線修建較早，很多地市據此大力發展現代物流業，像濟南以濟青北線零點立交為半徑打造物流產業鏈，已經發展成為全省的物流中心。

反觀濟青南線，沿線山區縣市較多，經濟相對落后，遇到節假日等情況小汽車還算多一些，大貨車就比較少了。此外，沿途地形也是制約大貨車選擇濟青南線的重要原因。濟青南線沿線多山地、隧道，上下坡多，大車還容易發生安全事故。去年11月15日山東高速組織的一項調查顯示，47%的大貨車司機因“爬坡費用”原因棄走濟青南線，另有28%的司機因“易疲勞、下坡容易出事故”原因棄走。據山東高速統計，282公里的濟青北線與295公里的濟青南線雖然距離差不多，但是跑一趟大貨車，南線要比北線多花300元左右的油費。形勢緊迫：北線“逢節必堵”，不分流或“癱瘓”號稱“省內最繁忙高速公路”的濟青北線已超負荷運轉多年，其低效通行能力早已為廣大車主詬病。據測算，設計時速120公里的濟青北線目前平均時速已降至80公里/小時。此外，巨大的車流量導致交通事故頻發。“逢節必堵”也是濟青北線的著名“標簽”,每到“十一”、春節等節假日，濟青北線很多路段都會變身“高速停車場”,與其說行車不如說“挪車”。

嚴峻的通行形勢，使濟青北線擴容工程變得非常緊迫。據山東高速相關負責人介紹，按照省里部署，濟青北線擴容工程將于今年8月底動工，施工期間濟青北線將不封閉，采取“兩側拼寬”、“單幅雙向隔離行駛”等方式通行。不論采用哪種通行方式，濟青北線的通行能力將再打折扣，“若不適時加以分流，濟青北線有交通癱瘓的可能”。就目前來看，濟青北線分流有兩種方式，一是改行與濟青北線平行的國道309線和省道102線。不過，國道309線本身車流量就已經很大，分流能力有限；省道102線則屬于二級公路，不論通行能力還是通行速度，都無法完全滿足過往車輛的需要。第二種方式就是引導車輛改走濟青南線。今年2月，山東高速組織山東省交通科學研究所高工郭林等專家舉行了專題論證會，與會專家經過研究討論，確立了利用價格杠桿調節濟青南北線車流量的意見。